福特是最早拥抱互联网的汽车巨头,但面对消费者“让做硬件的做硬件、做软件的做软件”的呼声,它也始终未向苹果和谷歌低头。但随着小型车企向互联网巨头完全妥协,不远的将来,福特必有一次重大抉择。

最古老的汽车企业——福特汽车近年来科技范十足,它的身影频频出没于国际消费电子展(下称CES展)、台北国际电脑展上,在那些科技公司大显身手的舞台上,福特会发现通常只有他们一家传统车企。

事实上他们享受这样的另类。当你在比尔·福特面前说福特已经成为一家新潮的科技公司时,这位亨利·福特的曾孙、福特汽车执行董事长会笑眯眯地补充,“我们即使在硅谷也很具竞争力,我们时刻跟进最新的技术创新。”

现在看来,福特的互联网产品有自动驾驶、车载智能系统等,甚至他们的目光已经超越了普通汽车公司的范畴,智慧交通、智能城市也出现在了它们的试验项目中。

没有人拒绝汽车公司做互联网产品,但会有人质疑汽车公司的互联网基因。“你们做的是不是真正意义上的互联网产品,你们做的和谷歌苹果它们有差别吗?两者有无融合的可能?”

福特得回应这些问题。

  福特的“互联网+”                                                

福特2006年陷入困境,艾伦·穆拉利入主,此后福特就开始了互联网化的转型。

第一个明显的变化出现在车载信息系统上。从2007年推出第一款Sync车载智能娱乐系统开始,福特对汽车内那块中控屏幕表现出了很强的兴趣,此后八年Sync操作系统经历了两次更新。

此前汽车智能系统的执牛耳者是通用汽车,1996年通用汽车开始在凯迪拉克上搭载安吉星系统,被认为是最早的车联网形式,当时基于美国国内的模拟移动信号网络,借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务,如道路救援与远程诊断,车上用户只需一个按键就能联系上客服中心,获得全程语音的帮助。

但随着互联网的普及,以安吉星为代表的传统Telematics(应用无线通信技术的车载信息系统)越来越跟不上时代潮流。远程遥控使用率低、多媒体交互系统易分散注意力等多为人诟病,更致命的是,导航系统相较于新兴的手机端导航应用,其准确性和易用性均远远落后。对于越来越多的反馈,通用汽车的技术人员没有太多的办法,“汽车上的信息系统不可能像手机APP那样可以随时下载和频繁升级”。

福特在2009年迈出了重要一步。他们推出了叫做AppLink的开放接口,这一接口连结了SYNC系统和智能设备上的应用,让消费者将其在智能手机终端使用的内容带到车内平台,并适应车上使用环境。2013年首批在中国无缝对接的九款新应用程序就是手机端的热门APP,如百度地图、新浪微博、搜狗语音助手等。

向手机开放应用,使得车主能够通过车载SYNC系统控制智能手机中的应用,这无疑加大了车载信息系统的使用范围,并可以让车载系统跟上手机应用的周期更新,使用体验一下子上升到了新的层级。

福特还在研发自动驾驶技术。2015年的CES展上福特CEO马克·菲尔茨宣布开发全新车辆智能自动驾驶技术。这套自动驾驶系统可对车辆进行高度的自主控制,利用车辆预装的控制软件和激光雷达传感器对车辆进行引导,并可根据实时收集的交通流量选择最佳行驶路线。目前在已实现的半自动驾驶系统中,包括了车道保持系统、自适应巡航控制、带行人监测功能的预碰撞辅助系统和智能交通流量统计,预计这些功能也将应用于全自动驾驶系统。

在不少福特员工看来,福特在互联网技术方面的努力和前任CEO穆拉利关系很大。这位拯救波音于水火的明星职业经理人给福特带来了较传统制造业不同的做事方式和运营模式。

  对标互联网公司                                                

对于同行来说,福特式车载系统的缺点是无法原谅的。由于必须将车载系统和智能手机连接才能使用应用软件,此举在一定程度上可视作放弃了对车载信息系统的主导,被认为是一种急功近利的做法。

“他们只是抄了条近路,通过开放接口迅速迎合了移动互联网时代对车内屏幕的要求,但自己开发的系统并没有太多的创新技术。”一位美国大车企的车联网高管不屑地表示。

对于所有致力于提升车载系统的车企而言,汽车的智能化更多体现在销售时的一个卖点。埃森哲咨询公司发布的报告表明,40%的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素,福特公司也承认SYNC已成为用户购买福特旗下车型的主要考虑因素之一。

但这个有着现代感黑色界面的车载平台远没有他们介绍的那般美好,反应速度慢、蓝屏死机和系统崩溃是最常见的投诉。2010年福特在J.D Power的年度新车质量研究排行中名列第5,但在推出了My Ford Touch触屏控制系统后,2011年福特在同样的排名中滑落至23位,2012年更是直接跌落至32位。

以工程师的角度开发的车载信息系统难以真正考虑到用户的需求,而这本来也不是福特的擅长。

苹果认为自己能够做专业的事。2013年6月举行的苹果全球开发者大会上,苹果的“IOS in the Car”项目就已与本田、奔驰等12家汽车厂商达成合作,2014年3月,Carplay正式发布,可以通过USB连接线或者wifi对接,将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

同样是将手机连入中控,苹果IOS系统的成熟远非SYNC能比,这怎么着都让曾经的先行者福特尴尬。

自动驾驶方面,福特则遇到了一个更为直接的对手。同样是利用传感器和算法,谷歌试验的自动驾驶汽车直指终极解决方案——完全的无人驾驶:不需要踏板、后视镜、甚至是方向盘,仅保留启动和停止等物理按钮,车辆行驶不需要人类的参与,而是通过传感器与车载电脑进行控制。

谷歌宣称,这种汽车非常安全。代号为“Google Fleet ”的8辆无人驾驶试验车,在2012年就已累计行驶48.3万公里,行驶路途包括都市、高速路和山路,未出过一次故障。目前内华达州已经给无人驾驶汽车颁发了牌照。所幸,加载这样的无人驾驶系统需要额外花费7万美元,高昂的成本注定无法量产,这给了福特等车企一个缓冲,但问题是:福特的自动驾驶系统本身也不便宜。

福特汽车全球产品开发集团副总裁宁睿告诉《财经》记者,到2020年或者是今后的一段时间,某种类型的完全无人驾驶车最终是可以上市并且推出,作为汽车公司福特要做的是将一些新技术慢慢引入到现有汽车中。“我无法评论谷歌和我们在能力建设方面的不同,但我们和谷歌在自动驾驶上的很多意见和方向是一致的。比如要做到完全自动驾驶,我们首先要对地理环境有足够的了解,需要非常清晰、高科技的3D地图进行指引,要对周遭的环境即时感应并适应。但我们的传感器技术要跟上,包括激光传感器、雷达、摄像系统、超声传感器等。”

对于福特而言,距离投入市场尚远的无人驾驶并不是主要的研究方向,增加性能,提升销量,才是首要考虑的目标。穆拉利曾表示,比起无人驾驶,自动驾驶更为实用。

面对目标是“减少90%的交通事故率”的谷歌,自诩为科技公司的福特显得格局偏小,其背后是信息处理能力的差距。

  能否联合开发                                                

汽车是传统工业的典型代表,从工业思维到互联网思维不是那么容易。坐拥重资产和巨大雇员的传统车企始终对与互联网企业构建开放共享的开发平台保持警惕。

乔布斯曾表示:“我来到这个世界,不是为了卖企业产品,不是为了把软件授权给别人装在那些蹩脚的硬件里。”苹果想要的绝不仅是提供一个映射功能、提高iPhone的使用率,苹果的终极目标是生产自己的产品——苹果汽车。

而车企也对诺基亚式的惨败心有余悸:仅仅因为选错了操作系统,一个如此强大的硬件制造商会在短短五年内没落。

不少车企认为,Carplay是苹果进入未知的汽车世界的领航者,通过iPhone和CarPlay,苹果可以更好地掌握用户驾驶习惯,收集数据,从而将信息系统与汽车机械、电子设备更好地整合,用户体验数据将会是未来苹果汽车的首要基础。失去了信息的垄断优势,车企做车载系统更无可能。所以,虽然把Carplay接入汽车能够提升车主的驾驶乐趣,并在一定程度上提升销量,但大部分车企与苹果的合作停留在较浅阶段。

福特从来没有试图和苹果、谷歌合作,它选择了创新力和议价权稍弱的微软和黑莓进行有限合作,这也被外界质疑为缺乏真正的变革勇气。

自动驾驶更是如此,没有一家主流车企愿意接纳谷歌的无人驾驶系统。对于谷歌来说,要么找到代工厂生产出自己的谷歌汽车,要么只能以后装的形式进入车体,而后装最需要解决的接口标准等关键问题,谷歌别想指望各家车企让步。

目前,车企和互联网公司之间的利益博弈无法找到平衡点,但是在充分竞争的世界汽车市场中,一些小规模车企势必会向互联网巨头完全妥协,这将打乱迄今为止一直由汽车巨头掌控的行业格局。对于福特这种体量的大车企来说,不远的将来必有一次重大抉择。